Диковиный FanWing готовится к первому пилотируемому полету

В первый полёт машина отправится в январе 2013 года. К июлю пилотируемый FanWing будет представлен на одном из американских авиашоу. Предполагается, что аппарат длинной 14 метров, «пустым» весом в 350 килограммов и максимальной взлётной массой в 600 килограммов будет иметь скорость полёта от 37 до 130 километров в час и разбег не более 15 метров. При этом на самолет будет устанавливаться скромный мотор Rotax 912, самая мощная версия которого имеет всего 100 лошадиных сил.

Классифицировать необычный аппарат достаточно сложно: форма его крыльев не предполагает срыва потока воздуха, у него нет вертолётного винта, зато есть авторотация. Двигатель на FanWin вытянут вдоль всего крыла. Перед крылом летательного аппарата размещен горизонтальный ротор с лопатками, отдалённо похожий на жатку комбайна или гребное колесо старого парохода. Воздух, нагоняемый ротором, поступает на переднюю кромку верхней плоскости крыла, откуда перетекает к задней. В результате над крылом образуется зона низкого давления, создающая подъёмную силу, а воздух, уходящий от крыла назад-вниз, даёт и тягу, и часть подъёмной силы.

Очевидно, что из-за искусственного обдува всей поверхности крыла лопатками роторного «предкрылка» подъёмная сила будет существенной на очень больших углах атаки (при сильно задранном вверх носе ЛА). Взлёт может быть почти вертикальным, с разбегом не более одного-трёх длин корпуса аппарата при полной нагрузке. Более того, ЛА такого типа может зависать в воздухе на короткое время, по крайней мере, беспилотные прототипы с этой задачей справлялись.

Другое преимущество — очень большой поток увлекаемого таким роторным предкрылком воздуха (из-за огромной поверхности движителя). За счёт этого для взлёта FanWing потребуется двигатель много меньшей мощности, чем для обычного ЛА. Энерговооружённость испытываемых беспилотных прототипов равна 1 лошадиной силе на 10 кг веса на взлётном режиме — в 1,5–2 раза лучше, чем у Ан-2 или У-2. Продувки в аэродинамических трубах показывают, что взлететь ЛА типа FanWing может и при энерговооружённости в 29 граммов на 1 Вт мощности на валу — то есть до 1 л. с. на 20 и более килограммов массы.

Соотношение тяга/мощность у проектируемой машины в 3–5 раз лучше, чем у вертолёта. Для пилотируемой модели максимальные обороты должны составлять всего 1 000 об/мин, при количестве увлекаемого воздуха, превышающем вертолётный. Небольшая скорость вращения концов лопастей не потребует использования дорогого углепластика, и износ винтов будет невысоким. Кроме того, в отличие от большинства малых ЛА FanWing сможет летать при сильном боковом ветре (до 20 м/с).

Из-за сильного лобового сопротивления крейсерская скорость для такого типа аппаратов будет ограничена 180–190 км/ч у земли и 270–280 км/ч на высоте в 5–6 километров. При этом экономичность на небольших скоростях по опыту с БПЛА вдвое выше, чем у вертолёта.

Что касается безопасности, то при работающих двигателях штопор невозможен, поскольку на крыло постоянно нагнетается воздух. Зато при выходе мотора из строя посадить аппарат на планировании с плавным снижением и потерей скорости не получится из-за слишком большого сопротивления. Поэтому при полной остановке мотора лопасти роторного «предкрылка» начнут вращаться сами, в режиме авторотации, как у автожира.

Патрик Пиблс уже мечтает о создании на базе FanWing массового городского воздушного такси.